如此慘淡的格局，讓所有人幾乎都快要忘了， 日本才是新能源汽車的技術引領者。

1997年，豐田就量產(chǎn)了世界上第一款混合動力轎車。

2010年，日產(chǎn)推出了Leaf車型，它被稱為首款大眾市場的電動汽車。

直到今天， 豐田依舊擁有全球最多的電動汽車專利，遙遙領先于特斯拉。

不僅如此，以豐田為首的日本車企，幾乎壟斷了油電混動、氫能源汽車、固態(tài)電池等技術，在動力電池領域也實力不俗。

然而，擁有強大技術的日本，并沒能將這種技術優(yōu)勢轉化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

過去二十年，日本在全球產(chǎn)業(yè)競爭中節(jié)節(jié)敗退，不斷失去對終端產(chǎn)品的話語權，電動汽車也只是一塊新傷疤而已。

小編認為，造成日本電動汽車萎靡不振的原因與日本舉國之力豪賭氫能源有莫大關聯(lián)。相較世界范圍內對新能源的左右搖擺，日本對于氫能源可謂是忠貞不二。資源匱乏的日本，長期以來，一直有個夙愿--建立一個以氫為基礎的社會。

政策先行

1973年，第四次中東戰(zhàn)爭導致第一次石油危機爆發(fā)，氫能上升至日本國家層面，成立“氫能源協(xié)會”。

1978年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省前身通商產(chǎn)業(yè)省實施“月光計劃”，整合了日本的產(chǎn)、官、學三界資源以推進大型、先進、基礎節(jié)能技術的研發(fā)。

1981年，日本正式啟動燃料電池開發(fā)項目。

1993年，日本開始實施“世界能源網(wǎng)絡計劃”。

2001年，日本政府出臺《燃料電池實用化戰(zhàn)略研究會報告書》，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標重點由大規(guī)模利用海外可再生能源制氫再運往日本用作發(fā)電燃料的構想，轉向氫燃料電池的開發(fā)和實際應用。

2002年，小泉政府明確表示燃料電池是關鍵，希望在3年以后投入使用。經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省主導日本電動車輛協(xié)會承接實施“氫燃料電池汽車實證研究”，開展“日本氫能及燃料電池示范項目”，氫能進入快速發(fā)展時期。

2005年，NEDO作為日本最大的氫能源公立研究開發(fā)管理機構，開始對氫能源電池展開大規(guī)模的實際應用研究。

2006年，日本發(fā)布核能立國計劃大綱，提出以核電為基礎發(fā)展氫能源的方向。

2008年，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省主導日本燃料電池實用化推進協(xié)議會開始研究并制定向一般民眾普及氫燃料電池汽車的具體方案。

2011年日本福島核事故后，日本引以為傲、大力發(fā)展的核能光環(huán)破滅，其安全問題開始受到民眾的廣泛質疑，這也為大力發(fā)展氫能提供了契機。

2013年，日本安倍政府推出《日本再復興戰(zhàn)略》，提出燃料電池車是車輛的發(fā)展方向，并表示重新議定氫能相關的規(guī)章制度，正式將發(fā)展氫能源提升為國策，并啟動國家層面的扶植政策。

2014年，日本政府在《第四次能源基本計劃》中，將氫能源定位提升至與電力、熱能并列的核心二次能源，提出“氫能社會”的愿景。

2017年，日本中央政府正式出臺了《氫能源基本戰(zhàn)略》，確立了2050年氫能社會建設目標及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)近中期具體行動計劃目標。

2018年，日本政府在《第五次能源基本計劃》中指出，到2030年前降低對核能的依賴，促進氫能源、熱能的利用。

2020年，日本中央政府發(fā)布《綠色成長戰(zhàn)略》，計劃在未來15年內淘汰以汽油為動力的車輛，從而完全實現(xiàn)凈零碳排放。

企業(yè)押注

在日本政府各種政策激勵之下，日本企業(yè)開始發(fā)力，主要代表就是豐田、本田、日產(chǎn)。2018年，三大汽車巨頭聯(lián)合其他8家公司、機構組成氫能源聯(lián)盟，還成立了新公司。

老大哥豐田手握全球最多氫燃料技術專利，長期嚴守機密。

1992年豐田便設置了新能源汽車開發(fā)部門，開始了氫燃料電池汽車相關技術的研發(fā)；隨后于1996年發(fā)布了利用特種氫合金儲存燃料的氫燃料電池試驗車型。2013年，豐田在東京車展上發(fā)布了氫燃料電池概念車，最終于2014年12月開始正式發(fā)售MIRAI FCV，成為全球首個商業(yè)化的氫燃料電池汽車，其首位用戶就是時任日本首相的安倍晉三。轉年后，豐田發(fā)布“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，提出2020年后豐田燃料電池車（FCV）全球年銷量達到3萬輛以上的目標。

本田于2013年在美國洛杉磯車展上發(fā)布了氫燃料電池概念車，2016年發(fā)布了CLARITY FCV車型。

日產(chǎn)也于2013年與戴勒姆、福特合作開發(fā)氫燃料電池乘用車。

黯然離場

2019年，眼看電動汽車就要改天換地，豐田急匆匆宣布開放氫燃料技術專利。

此時， 距離特斯拉開放電動汽車專利，已過去整整5年。期間中國、美國、歐洲三大市場齊刷刷地選擇發(fā)展純電汽車，日本則已經(jīng)掉隊。

盡管豐田高級副總裁鮑勃·卡特曾表示：“在豐田，我們相信，當好的想法被分享時，偉大的事情就會發(fā)生。”

但這怎么看，怎么都像是被逼之下的無奈之舉。

畢竟，即使最巔峰的2021年，豐田MIRAI FCV全球銷量也只有5918臺（往年都是一兩千臺），甚至完全被韓國現(xiàn)代Nexo全球銷量9620臺吊打，更別提與自家燃油車1050萬輛的銷量對比。

而本田、日產(chǎn)更慘淡。

2021年年初，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)氫燃料電池汽車，專注于發(fā)展純電動車。

2021年年中，本田汽車表示，自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車CLARITY的生產(chǎn)。

至此，曾經(jīng)在日本政府主導下成立的，以豐田、本田、日產(chǎn)為首的11家日本企業(yè)組建的氫能源聯(lián)盟已經(jīng)分崩離析，合作成立的新公司本打算大規(guī)模布局氫燃料電池車加氫站等相關產(chǎn)業(yè)，但目前只剩下豐田在苦苦支撐。

寫在最后

日本車企之所以熱衷于氫能源汽車的研發(fā)，這與它們國家的能源結構有很大關系。日本兩國的石油、煤炭等化學燃料極度依賴進口，相較之下，氫氣不僅來源渠道豐富，并且有著高效、清潔的特點，這是石油、煤炭等化學能源無法比擬的優(yōu)勢。除此之外，若是能夠構建起完整的用氫結構，這也能妥善解決工業(yè)廢氫的處理問題。

對于氫能源，日本一些企業(yè)投入了大量的研發(fā)支出，加重了企業(yè)負擔，使得在電動車領域競爭力下降。本田、日產(chǎn)等暫停氫能源項目，不是氫能源不行，而是企業(yè)自身競爭戰(zhàn)略調整，目前純電路線取得暫時性的勝利，也不意味著氫燃料電池就徹底被淘汰。氫燃料電池如果從產(chǎn)品和技術層面來看，的確是個好的方向，本田方面也曾對中國經(jīng)營報記者表示，利用氫能源產(chǎn)生的電力驅動行駛的氫燃料電池汽車被視為終極環(huán)保的汽車；作為電動化戰(zhàn)略的重要一環(huán)，本田將繼續(xù)積極推動可再生能源的產(chǎn)品，加速打造氫燃料電池技術，使其成為終極零排放技術。